С наближаването на края на Международното автомобилно изложение в Мюнхен китайските автомобилни марки оставиха дълбока следа в отразяването на местните медии. Както се споменава в промоционалния видеоклип на BYD, „Преди десет години малко хора биха помислили, че превозните средства с нова енергия ще се превърнат в основния поток на пазара. Преди пет години малко хора също биха помислили, че Китай ще стане страна номер едно за износ на автомобили. "
През първото тримесечие на тази година износът на автомобили от Китай официално надмина този на Япония, превръщайки се в най-големия износител на автомобили в света. Както Китайската асоциация на производителите на автомобили (CAAM), така и Асоциацията на пътниците (PAA) очакват износът на автомобили от Китай да надхвърли 4 милиона единици през 2023 г., от които нови енергийни превозни средства стабилно ще надхвърлят 1 милион единици. Несъмнено това е специално време за световния пазар да стане свидетел на непрекъснатия възход на китайската автомобилна индустрия.
Според прогнозите на UBS до 2030 г. делът на китайските автомобилни марки на световния пазар ще нарасне от сегашните 17 процента до около 33 процента, почти удвоявайки се; на местния пазар се очаква китайските марки да заемат 80 процента от пазарния дял. Тази цифра е много по-висока от средното измерено ниво в индустрията.
Въпреки това, някои хора може да се запитат каква част от реалната конкурентоспособност на китайската автомобилна индустрия е била катализирана от звуковите вълни за „изпреварване“ и „преминаване в чужбина“. Освен това марката да отиде в морето до известна степен означава, че научноизследователската и развойна дейност, преместването на индустриалната верига, талантите и разделението за ресурси. Тогава в сравнение с "аборигените", китайските автомобилни производители ще имат предимството къде?
Цената не е единственото предимство
Безспорно китайската нова енергийна автомобилна индустрия е постигнала етап на победа, неотделима от цената, водеща до предимството.
От гледна точка на потреблението на пазара на нови енергийни превозни средства, 150,000 ~ 200,000 юана все още е основният диапазон на потребление, което представлява около 40%. С 300, 000 юана като разделителна линия, можем също да видим, че размерът на пазара надолу е малко по-голям, поради което за дълго време в миналото националната субсидия намалява, Tesla започна ценовата война на от една страна, притискайки пространството за печалба на автомобилните компании, от друга страна, принуждавайки веригата за доставки да изпълни стратегията за намаляване на разходите докрай.
Най-интензивната ценова война в света се случва тук, но понякога има изключения. Неотдавнашното демонтиране от UBS на BYD Seal показва, че Seal струва около 15 процента по-малко от същия клас Model 3 във фабриката на Tesla в Шанхай. В сравнение със същия тип автомобили, произведени от Volkswagen в неговите европейски фабрики, това е около 35 процента по-ниско.
За да говорим за намаляване на разходите в автомобилната индустрия, Tesla е типичен учебник. Разходите за модел 3 за 2022 г. на автомобил са намалени с 30% в сравнение с предходната година, същата година маржът на брутната печалба на Tesla на автомобил достигна 28,5%, BYD е 20,39%. Грубо казано, на цена от $20,000, BYD Seal спестява $3,000 над това.
Що се отнася до разликата в маржа на брутната печалба между двете, тя може да бъде причинена от други разходи и вложени ресурси. Но от друга страна, има и мнения, че успехът на BYD днес зависи повече от рентабилността на нейната марка и огромната потребителска пазарна база в Китай. Точно както при предишния инцидент с вратата на резервоара за гориво, общественото мнение направо обвини BYD, че прави жертви на безопасността, за да спести пари.
Вярно ли е, че китайските марки трябва да използват по-евтини части? Тази предубедена гледна точка винаги е съществувала в развитието на китайската автомобилна индустрия. Подобно на въпроса дали „Произведено в Китай“ е изхвърлил етикета си за нисък клас, вярвам, че отговорът ще постави много хора в трудна позиция.
Ясно е, че китайското производство се движи към средния и високия край на глобалната верига на стойността. В крайна сметка конкуренцията на ниски цени не може да създаде автомобилна марка от световна класа. Преди месец BYD достигна производствения крайъгълен камък от 5 милиона нови енергийни превозни средства. Точно на 6 септември 2-милионното превозно средство на Tesla от Shanghai Super Factory също официално слезе от производствената линия.
Ако обемът на доставка представлява утвърждаването на определена автомобилна марка от страна на потребителите, то обемът на производството, освен че доказва производствен капацитет, е най-показателен за резултатите от избора на пазара във времето. В крайна сметка, не става дума само за предимства на външните разходи като работна ръка и суровини.
„В допълнение към факторните разходи за производство в Китай, вертикалната интеграция на веригата за доставки, високата степен на интеграция и непрекъснатото повторение на технологиите са важни причини, поради които BYD успя да постигне предимство в разходите.“ Гонг Мин, ръководител на отдела за изследване на автомобилната индустрия в Китай в UBS, изтъкна, че само предимствата на разходите, постигнати чрез технология, могат да бъдат поддържани и поддържани извън Китай.
Дори да отидат в Европа да произвеждат, пак е същото.
BYD и Tesla споделят подобна логика на развитие.
Вземайки Tesla като пример, 6,000-тонната гигантска машина за леене под налягане, използвана в нейната фабрика в Шанхай, постига интегрирано формоване на цялата задна долна плоча чрез инжектиране на високотемпературна алуминиева течност във формата, интегрирайки повече от 70 заварени части в едно. При модел Y от 2022 г. технологията не само намалява теглото с 30 процента, но също така намалява производствените разходи с 40 процента.
В комбинация с оптимизирането на производствените линии и процеси, на фабриката на Tesla в Шанхай са нужни по-малко от 40 секунди, за да свали цяла кола от линията. Разбира се, когато се върнем към контрола на разходите, най-голям принос трябва да има способността за вертикална интеграция. Tesla е разработила свои собствени FSD чипове, батерии, двигатели, ECU, алгоритми и електрическа и електронна архитектура. BYD не изостава в това отношение.
Председателят на BYD Уанг Чуанфу веднъж каза: „Ние създаваме всичко в кола, освен стъкло, гуми и стоманени плочи.“ В допълнение към силовите полупроводници, BYD стана самодостатъчна в основните компоненти като захранващи батерии и двигатели. Например, Seal е оборудван със своята собствено разработена система за електрическо задвижване "осем в едно", която може да спести около 20 процента от разходите в сравнение с разпръсната кутия.
През 2020 г. BYD обедини тези бизнеси, за да създаде Fudi System. Докладът за разглобяването на UBS показва, че BYD Seal произвежда около 75 процента от своите компоненти вътрешно. „Съотношението на частите, които се произвеждат вътрешно, е по-високо, отколкото Tesla, която ги произвежда в САЩ или Китай, или Volkswagen, която ги произвежда в Германия.“ Кунг Мин каза следното.
Включително тарифите и разходите за доставка, Corsair все още е доста конкурентен на европейския пазар. Дори ако Corsair приеме местно производство в Европа в бъдеще, това все още е с около 1/4 от цената по-евтино от моделите, произведени в Европа от съществуващите западни автомобилни компании.
Всъщност вертикалната интеграция на веригата за доставки е само предпоставка. Както твърди Мъск, с течение на времето всички автомобилни компании могат да произвеждат електрически автомобили за дълги разстояния, както и самоуправляващи се коли. Повече от това, ровът на Тесла трябва да бъде силните му инженерни способности.
Някои анализи посочват, че „Engineering-First“ прави иновациите на Tesla в областта на батериите, производството на превозни средства и самоуправляващите се автомобили бързо реализирани. Гонг Мин също каза направо, че интегрирането на инженерните изследвания и разработки над Corsair всъщност е по-важно от това кои части е произвел BYD, кои части е произвел отново или какви пари е спечелил отново.
Първоначално японските производители на автомобили се издигнаха бързо в световен мащаб благодарение на ценовото си предимство, но днес китайските марки автомобили, представени от BYD, практикуват по-високо ниво на ценово предимство. Включително по отношение на електрическата и електронната архитектура, Corsair има тенденция към централна интеграция, която е значително различна от предишните модели. В допълнение към спестяването на използване на ECU, по-интегрираната електронна и електрическа архитектура също е основата за автомобилните производители да останат пред кривата по отношение на интелигентността. В момента местните автомобилни компании са започнали свои собствени изследвания.
В началото на август Zero Run пусна централна интегрирана E/E архитектура за изцяло самоизследване „четирилистна детелина“, със SoC чип + 1 MCU чип за постигане на централен суперкомпютър. В допълнение, Xiaopeng X-EEA3.0 и Guangqi EEAN Starling Architecture също навлязоха в етапа на „централен суперкомпютър + регионален контрол“. Изследванията и развитието на архитектурите Great Wall GEEP5 и SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 също напредват методично.
От гледна точка на самата архитектура, основното й значение е да реализира софтуерно дефинирани автомобили. До известна степен това е мястото, където китайските автомобилни марки имат предимство. Защо иначе Volkswagen би избрал Xiaopeng и защо китайските марки биха се осмелили да се изправят срещу BBA директно в своя германски базов лагер.
Отиване на море: по-добре да тичаш и да скачаш, отколкото да мързелуваш
Може да се каже, че недостигът на чипове добави безпрецедентна несигурност към глобалния автомобилен пазар, но в същото време се превърна и в катализатор за ускоряване на китайската автомобилна индустрия в чужбина. През 2022 г. например 16 процента от електрическите автомобили, продавани в Европа, ще бъдат внесени от Китай.
Лука де Мео, главен изпълнителен директор на Renault, наскоро каза: „Китайските производители на автомобили са много конкурентни във веригата на стойността на EV, те са едно поколение пред нас и ние трябва да ги наваксаме.“ Въпреки това, някои източници в автомобилната индустрия смятат, че способността на китайската автомобилна индустрия да гледа на света, но не и твърде много "самостоятелна значимост".
Като цяло имат способността, но тази способност все още не е избухнала от Азия към света. Според Гу Хонгди, вицепрезидент и съпрезидент на Xiaopeng Auto, германският автомобилен производител е показал „най-силната решимост за промяна досега“. Това отношение не бива да се приема с лека ръка.
В случая на европейския пазар, пазарният дял, който китайските производители на автомобили са успели да уловят, е концентриран в 20,000-30,000 и 30,000-40,000 ценови диапазони в евро. С други думи, китайските автомобилни марки използват ценовото предимство, за да развият европейския пазар, въздействието върху местния масов пазар (масов пазар) е по-голямо; напротив, на пазара от по-висок клас потребителският избор всъщност е относително консервативен.
Поради това UBS прогнозира, че се очаква делът на китайските автомобилни компании на европейския пазар да нарасне от 3% през 2022 г. до 20% през 2030 г. По това време европейският автомобилен пазар ще заема около 20% от световния пазарен дял.
Сега стратегията за "брандиране" на китайските автомобилни производители продължава да се ускорява. Azalea, Xiaopeng, SAIC и др. за ускоряване на развитието на европейския пазар. И Mastodon 917 на Dongfeng, U8 на BYD и други нови енергийни продукти от висок клас също бяха разкрити един след друг. Асоциацията Crew вярва, че пазарът от висок клас над 300,000 юана ще поддържа висок растеж в бъдеще поради влиянието на тенденцията за замяна и надграждане на потреблението.
Що се отнася до това как да реализираме продукти от висок клас, излизащи в чужбина, това ще бъде следващата важна тема. Li Xueyu, генерален мениджър на Jetway, вярва, че автомобилните компании трябва не само да овладеят технологиите и предимствата на индустриалната верига, но и да направят добро дългосрочно оформление на пазара, особено на задграничния пазар. За да обобщим, това е да изнасяме екологията на марката и да се конкурираме в цялата верига на стойността.
В момента Китай се превърна в новата верига за производство на енергийни превозни средства в света, най-пълната страна, овладяваща основната технология, но също така и първата страна потребител. Но отиването в морето означава, че интернационализацията на продукти, технологии, стандарти, таланти, капитал, услуги и други аспекти на продукцията, веригата на индустрията да бъдат прехвърлени или не? Трябва ли индустриалната верига да бъде прехвърлена? Трябва ли научноизследователската и развойна дейност да е в чужбина? Къде да избера? Всички са проблеми. Може да се предвиди, че този процес ще бъде доста дълъг.
Но както каза Wang Chuanfu, наличието на марка от световна класа е важен символ на силна автомобилна държава. Съединените щати имат GM, Ford, Tesla; Германия има Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Япония и Южна Корея също имат свои собствени марки от световна класа; докато Китай все още няма широко призната марка от световна класа.
В тази епоха, пълна с доказателствени въпроси, новата енергийна автомобилна индустрия на Китай трябва не само да продължи да води в надпреварата на костенурката и заека, но и да излезе на свой собствен път. „Вярвам, че ерата, принадлежаща на китайските автомобили, е настъпила и Китай е длъжен да роди редица марки от световна класа.“ Ние също се разхождаме и гледаме. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
